Un grand Ingénieur

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LA SME.                             

            Au début des années 1950, Gérard Lehmann (ECP 1931,† 2005) fondait la Société des Servomécanismes Electronique (SME). Il avait en partageait le capital avec un constructeur de machines tournantes électriques (Sté Gramme) et un fabricant d’appareillage électromécanique ( appareillage VFB). Gérard Lehmann était alors Directeur technique du Laboratoire Central des Télécommunications (LCT). Il pouvait aisément mettre celui-ci au service de SME, au cas par cas, moyennant des contrats d’études.  Cela fit merveille.
            La petite SME mettait à la disposition des clients français, civils et militaires, un savoir-faire inédit, issu de cette école américaine qui avait développé, pour les industries d’armement, la science et une technologie des servomécanismes. À cette époque, ce nouveau vocable suggérait une nouvelle méthode de « servir » des « mécanismes ». Pour les militaires, ceci se rapportait au pointage ou à la télécommande des armes. Se trouvaient ainsi impliqués dans la chaîne technologique :

-les machines électriques ou hydrauliques , dites « actionneurs »,

-les amplificateurs électroniques

-les « capteurs » électriques transformant des grandeurs physiques et signaux électriques.
            Gérard Lehmann eut l’ambition de mettre ce savoir faire à la portée des industriels français, sans omettre d’en faire profiter les industries d’armement. Celles-ci s’appliquaient alors à reconstruire, en France, une marine de guerre, une aviation, des chars, des canons, et à expérimenter les premiers missiles.
            Gérard Lehmann confia la direction technique de SME à deux ingénieurs confirmés : Michel Cambornac (ECP 1946), pour les applications militaires. et Joseph Cszech (ingénieur SUPELEC), pour les applications civiles.
            Joseph Cszech embaucha un certain Pierre Turpin (ECP 1949) fraîchement diplômé de SUPELEC; puis moi-même, Jean van den Broek (ECP 1951), je fus recruté par Michel Cambornac, en Novembre 1954.  Tandis que je me consacrais à la télécommande des tubes lance-torpilles, des canons, rampes de lancement, et radars, Pierre Turpin faisait merveille dans l’automatisation des moyens de fabrication dans toutes sortes d’industries.

            À la fin des années 1950, la SME, dont le carnet de commandes n’en finissait pas de grossir, n’avait plus les moyens de financer sa croissance. Gérard Lehmann décida alors de la céder à la Compagnie Générale d’Electricité (CGE) en acceptant, parallèlement, la mission de direction scientifique de la CGE. Une partie de la SME fusionna alors avec Lepaute pour former CGEI-Lepaute, un centre de compétences en automatisme, incluant un précieux savoir-faire en technologies numériques.
            Simultanément, Gérard Lehmann détacha de l’ex-SME Joseph Cszech et Pierre Turpin, que la CGE chargea d’associer à la création d’une « Compagnie Générale d’Automatisme »[1], nouvelle entité dont le nom décrit parfaitement la vocation.
            Pierre Turpin en devint rapidement le Directeur Technique.
            La CGA disposait, grâce à Pierre, d’une imposante équipe d’électroniciens, dirigée par le remarquable Vsevolod Neelof, et un bureau d’études de mécanique. Un des adjoints de Pierre fut, quelques années, Jacques Thilliez (ECP 1951) qui, comme lui, avait complété son diplôme de centralien  par celui de SUPELEC. Ainsi la CGA était capable de créer tous les prototypes nécessaires aux fonctions d’automatisme, y compris les capteurs et les actionneurs.    Au-delà de ce stade de la création, la CGA pratiquait la sous-traitance et réalisait de grands ensembles automatisés, dans le cadre de contrats, parfois très ambitieux. C’était l’époque où, grâce à de modestes ordinateurs, dont la mémoire vive ne dépassait pas 2 kilo-octets (!), l’informatique[2]  fit son entrée réelle dans l’automatisation. Pierre Turpin ne manqua pas d’équiper la CGA des moyens humains nécessaires pour associer très tôt l’ordinateur à l’automatisme.

LE MÉTRO DE MONTRÉAL

            Au milieu but des années 1960 la Ville de Montréal faisait peau neuve en vue de poser sa candidature aux Jeux Olympiques de1966. C’est ainsi qu’elle souhaitait se doter d’un métro moderne. La Compagnie Générale d’Automatisme se porta candidate pour  réaliser la « billetterie » de ce métro : les usagers devaient pouvoir acquérir des tickets portant un code enregistré au moment de leur achat et lisible lors de leur présentation à un « lecteur » automatique, à l’entrée du quai d’embarquement.
            À cette époque, grâce à l’imagination de Jacques Thilliez[3], la CGA envisageait déjà le dépôt d’une couche magnétisable portée par un support en papier afin de créer une sorte de ticket qui porterait, enregistrées, les informations permettant de commander les barrières d’un parking pour assurer le passage des voitures ayant acquitté leur droit. Cette invention aurait été proposée à un parking public de l’est de la France.
            Dans la même logique, la CGA conçut, pour Montréal, un ticket porteur d’une piste d’enregistrement de données, la machine de codage du ticket, et le lecteur de ticket qui devrait délivrer le signal d’ouverture de la barrière ouvrant le passage sur le quai d’embarquement. La CGA opta ainsi pour l’enregistrement magnétique tel qu’il se pratiquait pour l’enregistrement des sons ou des données numériques d’ordinateurs. Grâce à l’assistance d’un grand fabricant français de bandes magnétiques de magnétophones, PYRAL, la CGA réalisa une méthode de fabrication originale tickets en papier fort, porteurs d’une piste de ces particules métalliques qui forment la couche d’enregistrement des bandes de magnétophones. Cette piste laissait la place à une zone du ticket où des perforations pouvaient éventuellement doubler les informations contenues dans la piste magnétique. Pierre Turpin et son équipe prirent en charge ce vaste programme qui comportait :

-          la mise au point d’une technique d’impression des tickets à piste magnétique inspirée de l’off-set

-          la conception de la machine de codage des tickets (laquelle, par prudence, doublait les signaux magnétiques par des perforations codées permettant un contrôle optique)

-          la conception de la machine de lecture des tickets délivrant l’autorisation de passage

-          les tourniquets de passage, « avalant » les tickets.

Ce gros travail fut mené à bien par Pierre Turpin et son équipe en faisant largement appel à des sous traitants qui, à cette occasion, acquirent un précieux savoir-faire.
Ainsi, la ville de Montréal fut dotée d’un métro moderne où l’émission des tickets et le contrôle des entrées sur les quais, par tourniquets, était complètement automatisés.

Le métro de Montréal fut inauguré officiellement en Octobre 1966.
La RATP de Paris, consultant de la Ville de Montréal pour ce projet, en acquit, parallèlement, une précieuse expérience pour la suite.

 

PREMIÈRES RETOMBÉES DU METRO DE MONTREAL.

            Entre temps Jacques Thilliez avait quitté la CGA,[4] et Pierre Turpin m’avait proposé de le rejoindre pour le remplacer. C’était à la fin de 1966, au moment même où le maire de Montréal inaugurait le métro de cette ville. Comme, dans mes fonctions chez Lepaute, je commençais à barrer la route à mon excellent adjoint, Claude Ozanne, je crus bien faire d’accepter la proposition de la CGA.

            C’est alors que la RATP , qui se préparait à inaugurer la ligne A du RER, consulta la CGA pour installer le péage par tickets magnétique dans le Métro de Paris.

            À cette époque, les billets étaient contrôlés par des dames, surnommées parfois « trouillloteuses », qui perforaient le ticket avec une poinçonneuse à main, et vous ouvraient le portillon du quai. Les passagers qui auraient su reboucher le trou auraient pu recycler le ticket. La RATP, soucieuse de sortir de cet archaïsme, passa un marché d’études à un consultant renommé qui prépara un remarquable appel d’offres. Il fut adressé à la CGA et un ou deux concurrents. Il portait sur l’équipement de péage par tickets magnétiques de toutes les stations du métro de Paris et celles du RER A, en cours de construction. Il portait sur les machines d’émission et codage des tickets, les lecteurs de tickets associés aux tourniquets ouvrant le passage vers les quais, ces tourniquets eux-mêmes, et le système informatisé qui gérait l’émission puis le contrôle de tickets. Un lecteur incorporé aux tourniquets délivrait le signal d’autorisation de passage, compte tenu des règles de correspondance entre lignes. L’appel d’offre portait sur plusieurs centaines de points de passage, c’est-à-dire autant de tourniquets et de lecteurs de tickets. Pour répondre à ce « sensationnel » appel d’offres, Pierre Turpin mit à ma disposition une remarquable équipe de techniciens dirigée par trois chefs de file, pour l’électronique, l’informatique et la mécanique des lecteurs de tickets. Un nouveau composant électronique venait d’arriver sur le marché : le circuit intégré[5]. Le passé « Montréal » désignait le réalisateur des tourniquets. Par contre il fut convenu que le ticket ne comporterait plus que le signal magnétique, les perforations pour codage optique étaient jugées superflues.

La piste magnétique aurait une largeur de 5mm.
            Bien que la CGA eût proposé de réaliser l’intégralité du contrat, la RATP choisit de scinder l’énorme tâche. Elle confia le codage à l’émission des tickets à la Société Crouzet et imposa, malgré l’inutile complication qui en résulta, que les « calculateurs »[6] américains proposés par la CGA fussent doublés par des calculateurs français construit de la CII.

            J’ai réellement  honte d’étaler avec complaisance les détails de réalisation de ce magnifique contrat qui fut un succès, tant mon rôle de chef d’équipe fut minimisé par l’extraordinaire compétence et efficacité de ceux que Pierre Turpin avait mis sous mes ordres.

            Une prestation originale me fut demandée personnellement. Elle me fit lever un beau jour à quatre heures du matin pour me poster à l’entrée du quai du métro Nation, direction « Pont de Neuilly »[7], à côté du tout premier tourniquet installé à Paris.  Ce matin-là les premiers détenteurs de tickets magnétiques purent pénétrer sur le quai en introduisant un ticket magnétique dans une fente du tourniquet, « à la barbe » de la « trouillotteuse » dont je ne pus déchiffrer l’état d’âme.
            L’usage du ticket magnétique se généralisa très rapidement à Paris. La seule critique, que s’attirèrent les tourniquets, fut qu’ils relevaient parfois les jupes des dames ! Plus tard on admit aussi qu’ils étaient trop faciles à enjamber et la RATP commença à les doubler de portillons.

            L’exemple de Paris fut suivi par d’autres capitales. La RATP avait créé une unité d’ingénierie  qui prenait en charge le pilotage des projets relatifs aux métros de grandes villes de par le monde.
            Parallèlement des Sociétés d’Autoroute françaises eurent recours à la CGA pour la réalisation du système de péage, les Canadiens suivant de près ces réalisations, via la société Automatec de Montréal, filiale de la CGA.

            La CGA fut partie prenante à tous ces projets et, de mémoire, je n’oserai pas  citer toutes ces villes[8] sans erreur, et dans l’ordre chronologique.

            À la fin de 1969 je quittais la CGA.

            Mais, en 1993, j’eus un sentiment de fierté lorsque que, au Caire, j’introduisis un ticket magnétique dans un tourniquet identique à ceux du métro parisien .

 

VERS LA CARTE DE CRÉDIT

         Parallèlement à la création du ticket magnétique la CGA avait été consultée pour concevoir une carte dite à « prépaiement » destinée aux usagers de parkings payants. Elle devait contenir le codage d’un crédit acquitté  par son détenteur.   Cette carte devait être présentée à des lecteurs associés aux barrières d’entrée et de sortie du parking. Celui de la barrière de sortie ouvrait le passage, moyennant une « ponction », sur le crédit, calculée en fonction de la durée de stationnement, ou bloquait le passage en cas d’épuisement du crédit.
            Il existait déjà, aux Etats-Unis un format de carte plastique et quelques tentatives de dépôt d’une couche magnétique au dos de celle-ci. Ce fut donc dans un schéma déjà concurrentiel que l’équipe de Pierre Turpin développa cette carte à prépaiement et le lecteur associé.

            Le premier client fut un grand gérant de parkings publics de Paris.
            La CGA extrapola, pour la carte plastique, tout le savoir faire acquis pour le ticket de métro. Elle opta pour la piste magnétique de 8 mm que portent aujourd’hui toutes les cartes de crédit.
            Le potentiel d’avenir de cette réalisation attira l’attention des dirigeants de la Compagnie Générale d’Electricité, propriétaire de la CGA, qui décida de créer, conjointement avec un groupe français d’informatique, une filiale dédiée à la carte de crédit. Elle reprit le développement des applications de la carte magnétique créée par la CGA
            Je me trouvai ainsi dépossédé de la charge de ce développement. Mais, là aussi, je puis dire que mon rôle de coordinateur d’une équipe ultra-performante, fut plus que modeste.
            Beaucoup plus tard, un certain « Moreno », journaliste français, eut l’idée d’introduire la « puce » dans la carte de crédit. Tandis que cette initiative bien française n’a pas encore convaincu tous les fabricants de cartes de crédit, de par le monde, la forme et la nature de la piste magnétique s’est généralisée. Elle est identique à celle qu’avait développée la CGA.

LA CONCURRENCE

            Les premiers clients de la CGA s’employèrent, évidemment, à susciter une concurrence à la CGA. C’est ainsi que la très brillante équipe de « Electronique Marcel Dassault »[9]développa parallèlement des technologies concurrentes. C’est la loi du marché, mais laissons à Pierre Turpin et son équipe tout le mérite d’avoir été les précurseurs.

CONCLUSION

            Ce qui précède ne prétend mettre en relief que l’un des aspects de l’œuvre industrielle de Pierre Turpin qui fut particulièrement riche. Je n’hésite pas à dire que, de limiter son œuvre à la création de ces moyens de paiement universellement utilisés, serait injustement réducteur. Sa grande modestie et sa discrétion furent telles, que nos concitoyens, tous aujourd’hui  détenteurs de cartes de crédit et de tickets à piste magnétique ignorent le nom d’un Français, Centralien, qui fut le créateur de ces commodités dont personne ne peut plus se passer.
           

             J’ai retrouvé une lettre de lui, datée du 7/02/82, où, après des nouvelles de ses 2 garçons et de ses deux filles, il conclut :

            « moi, maintenant, je fais des projets d’ateliers flexibles et de CAO »
                                                                                 

                                                                                  Jean van den Broek
                                                                                  Ingénieur Centralien (ECP 1951)



[1] Aujourd’hui fondue dans Thalès

[2] vocable proposé par Joseph Czesch, semble-t-il dans le cadre de ses fonctions à l’association Française d’Automatisme AFRA

[3] signataire d’un brevet correspondant.

[4] En 1968 Jacques Thilliez entra au séminaire. Ordonné prêtre il n’abandonna pas le métier d’ingénieur, à la demande de sa hiérarchie.

[5] Pour le traitement du signal, il remplaçait le transistor en tant que composant « discret ». La commercialisation de ce circuit intégré précédait de quelques années celle du microprocesseur, ce composant programmable révolutionnaire

[6] A l’époque le vocable « ordinateur » n’avait pas cours lorsque qu’un tel composant faisait partie d’un automatisme.

[7] Le terminus de la ligne 1 était alors au Pont de Neuilly

[8] Je cite Mexico et Caracas, comme premières réalisations, sous réserve.

[9] Devenue « Dassault Systèmes »